Повороты

Повороты жизненно важны для гоночных машин, и Ф1 не является исключением. Именно в поворотах умение пилота становится более очевидным; именно в них можно извлечь крошечное преимущество, которое делает разницу между победой и поражением.

Основополагающим принципом эффективного поворота является «тяговый круг». Именно шины гоночной машины обеспечивают конечное сцепление с дорогой. Это может быть продольное сцепление, торможение и ускорение, поперечное сцепление на поворотах или - скорее всего в поворотах - это сочетание двух. Гонщики перекрывают различные фазы торможения, поворота и применения мощности, чтобы попытаться заставить шины работать как можно эффективнее, и как можно дольше. Это умелое использование торможения, отпуская тормоза и увеличивая открытие дроссельной заслонки до нужной степени, чтобы не перегрузить, в результате чего наилучшим образом используется «тяговый круг». Самые лучшие - это те, кто может извлечь максимум из шин и использовать их как можно дольше.

Избыточная поворачиваемость и недостаточная поворачиваемость являются жизненно важными факторами для понимания того, как ведет себя машина в поворотах. Вопрос в том, какая часть машины испытывает нехватку поворачиваемости. В ситуации недостаточной поворачиваемости передней части болида во-первых, сказывается на том что, болид выходит широко, потому что центробежная сила берет верх. Избыточная поворачиваемость возникает в тот момент, когда задняя часть болида теряет сцепление и пытается обогнать переднюю, представьте, что у простого дорожного автомобиля дернули "ручник".

Недостаточная поворачиваемость очень стабильна, после того, как машина начинает снижать скорость, будет восстановлено достаточное сцепление, поэтому почти все машины настроены на недостаточную поворачиваемость на пределе сцепления. Но это также замедляет болид, поэтому инженеры при разработке шасси стараются избегать этого. Избыточная поворачиваемость, напротив, крайне нестабильна. Если пилот действует, чтобы исправить ситуацию, умело используя руль и газ, это может вылиться в разворот. Но шасси помогает пилоту войти в поворот на пределе сцепления, что позволяет опытным пилотам пройти поворот на гораздо большей скорости, чем недостаточная поворачиваемость. Именно поэтому, в большей или меньшей степени, все автомобили Ф1 настроены с характерной избыточной поворачиваемостью.

Гоночный болид проходит поворот в три этапа - поворот, апекс и выход. Повороты, как это звучит, широким понятием, направление с изгибом. Перенос веса при торможении, двигаясь эффективно перенося массу машины с задней оси на переднюю, способствует избыточной поворачиваемости во время этой фазы, которую пилот будет использовать, чтобы помочь войти в поворот. Вершина или 'срез' нейтральная точка в том месте поворота, где будет сделан переход между входом и выходом. Различные повороты могут иметь различные природные апексы, как ранние, так и поздние (до или после средней точки поворота), и разные пилоты могут также использовать различные вершины в соответствии с их личной техникой. (Поздняя вершина может позволить использовать силу раньше и может помочь «выправить» поворот). В фазе выхода, когда пилот будет использовать газ, возвращаясь к исходному состоянию: в идеале держать машину прямо на краю тяги поворота через острое чувство равновесия.

Многие вещи могут повлиять на тяговый круг, включая уровень прижимной силы машины (аэродинамически эффективный болид часто выглядит так, как если бы он был в повороте на рельсах), уровень сцепления с поверхностью трассы (который резко сокращается во влажных или грязных условиях), и даже едва заметные изменения изгиба дороги (боковой градиент). Самыми успешными пилотами являются те, кто лучше разбирается в ограничениях, которые могут ехать на пределе траектории в повороте - войти в поворот максимально быстро на сколько это возможно.